Men n' Trees / Des Hommes et des Arbres

Pourquoi cette campagne ?

Les collectivités territoriales sont directement responsables de 15 % 1 des émissions de gaz à effet de serre via la gestion de leur patrimoine et de leurs domaines de compétence (transports, déchets, assainissement, gestion des espaces verts, etc.). Cette responsabilité est estimée à plus de 25 % avec les effets indirects de leurs orientations en matière d’habitat, d’aménagement, d’urbanisme et de transport.

L’élaboration d’un Plan climat énergie territorial (PCET) permet de lutter efficacement contre les changements climatiques, d’adapter les territoires à ses impacts et d’anticiper les probables obligations réglementaires, notamment celles discutées lors du Grenelle de l’environnement.
Les différents candidats doivent donc s’engager à mettre en œuvre un PCET en cas de succès au scrutin de 2008.

Objectif : Faire de la lutte contre les changements climatiques une priorité au sein des collectivités territoriales
Cette campagne souhaite obtenir des engagements clairs de la part des candidats aux élections municipales 2008 pour qu’ils intégrent dans leurs programmes électoraux la réalisation d’un PCET ambitieux en termes d’objectifs de réduction d’émissions et d’adaptation aux effets des changements climatiques.

Mesure : Élaboration d’un PCET ambitieux
Réduire les émissions de gaz à effet de serre de 3 % par an en moyenne pour atteindre - 30 % en 2020, puis la division par 4 en 2050 (“Facteur 4”).
Le cas échéant : faire pression au sein du conseil d’Etablissement public de coopération intercommunale (EPCI) de votre commune pour l’adoption d’une stratégie climat.
L’objectif est d’apporter cohérence et coordination aux différentes initiatives au sein des communes membres, en élargissant les actions aux domaines de compétences propres à l’EPCI.

source : http://www.rac-f.org/PCET

12/ 02/2008

«Sous réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale…» C’est ainsi que le ministère de l’Ecologie défend le projet de nouvel aéroport international Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes, dont le décret de déclaration d’utilité publique a été publié dimanche. Quelques mois après un Grenelle de l’environnement qui prévoyait de réévaluer les projets en fonction de leur impact sur le climat et la biodiversité, le ministère tenait hier à relativiser : «Ce n’est pas un nouvel aéroport, c’est un transfert puisqu’il remplace l’actuel.» Fin janvier, le secrétaire d’Etat aux Transports précisait : «Ce sera vraisemblablement le dernier aéroport en France métropolitaine.»

Pour les régions concernées, Nantes et Rennes notamment, l’enjeu est d’importance. «Il faut que ce soit un projet exemplaire, assure le maire socialiste de Nantes, Jean-Marc Ayrault, qui y voit un hub (plate-forme aéroportuaire) nécessaire au développement de la région. Nous avons déjà mis en place des règles très précises pour éviter l’urbanisation anarchique. Et il faut impérativement que la desserte en tram-train vers Nantes soit réalisée en même temps que l’aéroport.» Autre intérêt selon lui : régler les problèmes de sécurité et de bruit liés au survol de la ville pour rallier l’actuel aéroport. Patrick Rimbert, vice-président de la communauté d’agglomération, insiste lui sur l’aspect économique : «Le développement du Grand Ouest est une réalité, en terme de population comme d’activité. Il faut anticiper les évolutions de trafic, explique-t-il. D’où l’intérêt d’un aéroport à l’échelle européenne, lisible.» Ces arguments ne convainquent pas les Verts, alliés au PS à Nantes: «Les prévisions de saturation sont très discutables, assure l’élu nantais Jean-Philippe Magnen. Et la possibilité de modifier l’actuel aéroport, pour répondre aux problèmes liés au survol, n’a pas été expertisée sérieusement.» Quant à l’association Acipa, qui lutte contre l’aéroport, elle s’inquiète de l’impact sur les terres rurales et agricoles autour du site. «On ne se bat pas comme des riverains, précise Dominique Fresneau, président d’Acipa. On est contre un projet qui n’a pas d’utilité. C’est une question de choix de développement : le Grenelle devait favoriser le train par rapport à l’avion.»

Autre question : le financement. Le projet seul devrait coûter 581 millions d’euros, deux milliards en incluant les dessertes mais les modalités du financement restent à définir. «Il faudra que l’Etat prenne ses responsabilités», avertit Ayrault.

En attendant le premier décollage, prévu pour 2015, l’Acipa va continuer la «résistance» via des recours juridiques et des manifestations. «Contournement routier de Strasbourg, aéroport de Nantes…,énumère Arnaud Gossement, de France Nature Environnement, on a l’impression que le gouvernement accélère la finalisation de certaines infrastructures, avant la mise en place des nouvelles règles de gouvernance issues du Grenelle.»

source : http://www.liberation.fr/actualite/economie_terre/309498....